פרישווסר נ' רכבת ישראל בע"מ

פסק דין

עסקינן בתביעה כספית ע"ס של 15,457.8 ₪ שהגיש התובע בגין נזקים ממוניים ועוגמת נפש שנגרמו לו לטענתו, כתוצאה מהשבתת קו הרכבת תל אביב – חיפה, ביום 7.4.11 – השבתה אשר היתה עקב תאונת רכבת באותו קו.

התובע טען בתביעה כי הוא רכש כרטיסי נסיעה הלוך ושוב מהקריות לנתב"ג; ביום חזרתו מנתב"ג, 7.4.11, גילה כי בשל תאונה שאירעה בבוקר היום, קו הרכבה הושבת. לטענתו, הנתבעת לא דאגה לאלטרנטיבות הסעה ומכאן הוא נסע במונית פרטית לקריות ושילם בגינה סך של 457.80 ₪. התובע עותר להשבת סכום זה, בנוסף לסך של 15,000 ₪, פיצוי בגין טרדה, טרטורים ו"התנהגות מתנשאת של הנתבעת".

לאחר ששמעתי את טענות הצדדים ואת העד מטעם הנתבעת, לאחר שעיינתי היטב בכתבי הטענות על נספחיהם ולאחר שבחנתי את טענות הצדדים, מצאתי לדחות את התביעה.

הנתבעת הפנתה בכתב ההגנה לתקנה 6 לתקנות מסילות הברזל (תנאי נסיעה ברכבת), תש"ס – 2000 לפיה "...רשאי המנהל, בכל עת, לשנות זמני נסיעה מסיבות תפעוליות, בטיחותיות או בטחוניות". הנתבעת טענה, למעשה, כי בשל סיבות בטיחותיות ותפעוליות נאלץ המנהל לסטות מלוח הזמנים הרשמי, כאשר בהתאם לתקנות זכאי התובע לממש את כרטיס הנסיעה שלא נוצל בכל עת, או לקבל החזר כספי בגין החלק היחסי שלא נוצל.

בנסיבות בהן הושבת הקו בשל תאונה שאירעה באותו קו ניתן לומר כי ההשבתה נבעה מסיבות בטיחותיות. אם נפרש את המלים "שינוי זמני נסיעה" בפרשנות מרחיבה ככוללת גם את ביטול הנסיעה באותו יום, נשאלת השאלה אם התובע זכאי ל'פיצוי'/'תרופה' מעבר לזה המגיע לו לפי התקנות (מימוש כרטיס הנסיעה שלא נוצל בכל עת). שאלה זו נדונה, לא אחת, בפסקי דין שונים בהקשר של תקנה 8 לתקנות המסמיכה את מנהל הרכבת לקבוע נוהל פיצויים בגין איחור רכבת העולה על 30 דקות.

לא ארחיב בעניין זה ואסתפק בלומר כי מבין הגישות השונות בפסיקה, בכל הכבוד מקובלת עלי גישתה של כב' השופטת רונן (מחוזי תל אביב) בתיק מס' ת.א. 1694/07 שגית פן ואח' נ' רכבת ישראל בע"מ.

שם נקבע כי היחסים בין הרכבת ובין הנוסעים הם יחסים חוזיים וכי התקנות והנוהל הם חלק מיחסים חוזיים אלו; כן נקבע יש לפרש את הנוהל שנכלל בהסכם כמגביל את הפיצוי שנוסע יוכל לתבוע בגין איחור הרכבת וכי האיזון שנערך במסגרת הנוהל – לפיו נוסע רוכש כרטיס זול יחסית ומוותר בתמורה על האפשרות לתבוע פיצוי מלא העולה על הקבוע בנוהל – הוא איזון ראוי והוגן.

וכך נקבע שם : "יצוין כי אם תוסר מגבלת האחריות, עלולה הרכבת למצוא עצמה אחראית גם לנזקים עקיפים של נוסעים, נזקים שעלולים להיות בסכומים גבוהים ביותר (כגון לקוח שהפסיד עסקה כתוצאה מאיחור וכד'). כאמור, העלאת תעריפי הנסיעה ברכבת אינה אפשרית, ויתכן כי היא אף איננה רצויה – ומוטב כי הרכבת תשמור על עצמה ככלי תחבורה זול, אמין בדרך כלל, אך עם אפשרות תביעה מוגבלת בלבד ביחס לנזקי איחורים" (עמ' סע' 27 לפסה"ד).

אומנם דברים אלה נקבעו ביחס לתקנה 8 ולנוהל שנקבע מכוחה, ואולם הגיונם של הדברים יפה גם לענייננו ודי בהם כדי לקבוע כי התובע אינו זכאי ל'פיצוי' החורג מזכותו למימוש כרטיס הנסיעה שלא נוצל, בכל עת.

גם אם נראה מקרה זה בו הושבת הקו למשך יומיים כמקרה החורג מגבולותיה של תקנה 6 המתייחסת לשינוי זמני נסיעה, אין מקום לקבל את התביעה, זאת מטעמי מדיניות משפטית של הצבת גבול להרחבת מעגל הזכאים במסגרת האיזון שבין מאגר הנפגעים הפוטנציאלי לבין מאגר המקורות הכספיים המשמשים לפיצוי, וכדי למנוע סחף של תביעות.

ובמונחים של עוולת הרשלנות אומר כי על אף שהנזק שנגרם לתובע, הינו נזק שלנתבעת היכולת הטכנית לצפותו, אלא שלדעתי אין היא צריכה לצפותו. אבאר;

9. כידוע, הצורך לצפות מהווה מסננת נורמטיבית באמצעותה קובע ביהמ"ש אם ראוי או לא ראוי להטיל אחריות ולא אחת קיימים שיקולים מדיניות משפטית השוללים קיומה של חובת זהירות מושגית.

המשפט מכיר בכך שאין להטיל מעמסה כספית כבדה על יוצרי סיכון מסויימים, באופן שיהפוך את פעילותם לבלתי כדאית מבחינה כלכלית, מה שעשוי לפגוע בסופו של יום בחברה בכללותה. שיקולים כלכליים, הם חלק מהשיקולים הלגיטימיים שביהמ"ש שוקל במערך השיקולים הרלוונטיים בבואו לבחון את להטיל אחריות אם לאו. ביהמ"ש שוקל, למעשה, את עלות מניעת הנזק לעומת הנזק העלול להיגרם והסיכוי שהנזק ייגרם.

10.בעניינו, קשה לטעון כי תאונות הן דבר שאי אפשר לצפות ולא צריכה להיות מחלוקת כי הנתבעת יכולה לצפותן. עם זאת, מניעת השבתת קוו רכבת עקב תאונות ויצירת מסילות וקווים חילופיים (מניעת הנזק שנגרם לתובע) מצריכה השקעה אדירה של משאבים לעומת סיכוני התרחשותן של תאונות. הטלת אחריות במקרה זה וחיוב הנתבעת בכל ההוצאות שנגרמו לכל הנוסעים אשר רכשו כרטיסים ולא התאפשר להם לנסוע ברכבת לא רצויה נוכח השפעותיה והשלכותיה על חיי המסחר והכלכלה.

בקובעי דברים אלה לקחתי בחשבון גם את העובדה כי התקופה בה הושבתה המסילה היתה תקופה סבירה (יומיים), כאשר ביום ההשבתה פעלה הנתבעת להסדרת אמצעי תחבורה חלופיים לנוסעים, כפי שיובהר להלן.

11. הנתבעת טענה כי בעקבות התאונה וכמחוות שירות העמידה כ- 170 אוטובוסים שהסיעו את הנוסעים הלוך ושוב באותו יום, מתחנת סבידור מרכז לחיפה, כאשר הקווים נתב"ג - סבידור וחיפה-קריות עבדו כסדרם.

בדיון העיד מר טל דבש, מנהל תחנת רכבת נתב"ג כי לאחר האירוע דאג "לכרוז" לציבור הנוסעים על סגירת קו ת"א – חיפה וברחבי התחנה בנתב"ג נתלו מודעות בהתאם. המנהל העיד כי דאג ליידע את הקופאית, הדיילת ואת איש הביטחון ולדרוש מהם להודיע לכל נוסע באופן אישי על סגירת הקו. הנ"ל הוסיף כי היה על הנוסעים לעלות על רכבת נתב"ג לתחנת ת"א מרכז, ומשם לעלות לאוטובוסים שהרכבת העמידה לשירות הנוסעים לתחנות צפון (ללא תוספת תשלום).

עדותו של מנהל התחנה הייתה אמינה בעיניי ואני מוצאת לקבלה במלואה. התנהלותה של הנתבעת, כפי שתוארה בעדותו של מנהל התחנה, הינה התנהלותה סבירה בנסיבות העניין ולא מצאתי בה כל רבב.

12. בדיון טען התובע, לראשונה, כי הוא נסע לתחנת מרכז כדי לעלות על אוטובוס אלא שהאוטובוסים לא נכנסו לתחנה, ואולם טענה זו לא בא זכרה בכתב התביעה ודומה כי היא הועלתה אף כתגובה לטענת הנתבעת בכתב הגנה, בדבר העמדת האוטובוסים לשירות הנוסעים.